Para especialistas, falar em mobilidade urbana sustentável é falar sobre um novo modelo de cidade, em que as pessoas sejam as protagonistas

Em 2050, seremos quase 10 bilhões de pessoas no planeta e 68% da população viverá nas cidades (contra os atuais 55%), de acordo com o relatório World Urbanization Prospects, divulgado em 2018 pelas Nações Unidas. Ao longo do século 20, os grandes centros urbanos foram adaptados para priorizar o transporte por carros, o que gerou uma série de problemas ecológicos e sociais, que colocam em cheque a questão da mobilidade urbana. “Toda a infraestrutura das cidades foi adaptada para a presença do automóvel. As ruas foram alargadas, grandes avenidas foram construídas, as distâncias ficaram cada vez maiores”, explica Sérgio Avelleda, diretor de mobilidade urbana do instituto de pesquisa WRI Ross Center no Brasil.

A inovação tecnológica pode ser uma aliada para resolver problemas que já existem nos centros urbanos e que serão agravados com o aumento populacional, mas, antes de pensarmos em nos locomover em carros voadores, como no desenho animado Os Jetsons, é preciso dar uma passo atrás e repensar a própria concepção de cidade. “Em geral, as pessoas quando pensam em mobilidade pensam em carro, bicicleta, avião, ou seja, modais de transporte. Antes mesmo de a gente pensar nisso, é preciso pensar no desenho do espaço, no modelo urbano e arquitetônico”, defende Marcos Costa, coordenador do curso de Arquitetura e Urbanismo da FAAP. “A desconstrução do atual modelo, baseado no automóvel, começa no primeiro dia de aula”, acrescenta.

A ideia de smart city (ou cidade inteligente), que, em linhas gerais, é a cidade que aproveita os recursos da tecnologia digital (como
big data, inteligência artificial e internet das coisas) para melhorar a qualidade de vida das pessoas, ganhou força a partir de 2007, quando a União Europeia lançou um programa de incentivo para que algumas cidades investissem mais em inovação. “Trabalhar com smart city é olhar para a cidade de forma realmente inovadora. Tem muita gente que acha que é só criar aplicativos e instalar câmeras de monitoramento”, explica Stella Hiroki, doutora em tecnologias da inteligência e design digital e criadora do canal no YouTube Smart City Talks. Para ela, a coleta de dados sobre os deslocamentos das pessoas pode ajudar a desenvolver soluções para os problemas de mobilidade urbana. “A grande sacada que algumas cidades vêm adotando é a tradução e a devolução desses dados captados para a cidade”, diz ela, dando como exemplo o que acontece, desde 2017, em Copenhagen, na Dinamarca. A cidade usa os dados que são coletados pelos usuários da Copenhagen Wheel, uma bicicleta elétrica com sensores que captam informações sobre a poluição atmosférica e sonora, congestionamentos etc., e, a partir disso, consegue direcionar e melhorar a gestão de políticas ambientais e de transporte.

Empresas de compartilhamento de táxis, bicicletas, patinetes ou aplicativos de GPS também são capazes de coletar esses dados e fazer parcerias com os governos. “A prefeitura de Joinville, em Santa Catarina, por exemplo, fez uma parceria com o Waze para incentivar motoristas e passageiros, que possuem rotas e horários semelhantes, a compartilhar a viagem. Eles conseguiram reduzir o tempo médio que os motoristas ficam no trânsito em horários de pico. Com medidas assim, as pessoas ganham em eficiência.”

Futuro inteligente

Iniciativas como o aplicativo ParkSe, que conecta motoristas a vagas de estacionamento ociosas em São Paulo, ajudam a desafogar
o trânsito. “Parte do congestionamento é causado por gente procurando lugar para parar. Oferecemos assertividade e um preço mais em conta para o usuário e ele já pega o carro sabendo onde estacionar, perto do local de destino”, explica o idealizador Mateus Denardin, que se formou em Administração na FAAP, em 2018, e venceu a última edição do prêmio Empreenda FAAP justamente com esse projeto.

Iniciativas como a dele se baseiam muito na tecnologia e nas ferramentas que ela oferece na melhoraria da qualidade de vida nas cidades. Mas, antes de qualquer mudança na forma como nos locomovemos, vem a mudança na forma como pensamos em mobilidade. O Mobilize Brasil, maior portal brasileiro de conteúdo exclusivo sobre mobilidade urbana sustentável, vem contribuindo com esse debate desde 2011. “No início, eu precisava explicar o significado do termo mobilidade urbana. Muitos confundiam com acessibilidade, pela minha condição de cadeirante na época”, conta Ricky Ribeiro, criador do Mobilize e portador de Esclerose Lateral
Amiotrófica (ELA). “Atualmente, podemos afirmar que existe um debate público consistente sobre mobilidade urbana no Brasil, graças aos cicloativistas, organizações, imprensa, e, aos poucos, ações do poder público.”

Com base em suas pesquisas, Ricky aposta no aumento da restrição ao uso de carros particulares no futuro: “Essa é a tendência nas
principais cidades do mundo, especialmente em países desenvolvidos, junto a um maior investimento em requalificação dos espaços
públicos, lugares destinados a pedestres e ciclistas e transporte público”, explica. A micromobilidade (que é o uso de veículos elétricos, não poluentes e de que pequeno porte em trajetos curtos) e a mobilidade ativa (que dispensa o uso de veículos motorizados,
como andar a pé e de bicicleta) também vão ganhar força.

“Acredito que, daqui a 50 anos, a pressão econômica e ambiental vai ser tão grande que o carro vai ser proibido e as vias serão tomadas por outros modais”, diz Ricardo Corrêa. Formado em Arquitetura e Urbanismo na FAAP, ele é sócio-fundador da TcUrbes, empresa de planejamento urbano responsável por projetos de ciclovia no país, como a da avenida Faria Lima, em São Paulo. Para ele, a tecnologia digital vai ajudar a reorganizar o trânsito no futuro: “Todos os veículos vão estar conectados, vai ter uma sistematização maior”, diz.

Stella, que acompanhou discussões recentes sobre mobilidade urbana no MIT, conta que a discussão sobre os modais que serão usados no futuro vem junto com a proposta de mudança cultural. “A questão não é se você vai andar de patinete, skate ou bicicleta elétrica, mas qual será a mudança social e cultural que você está provocando ao aderir a um novo tipo de mobilidade”, explica.

(Des)construir é preciso

Quais são os caminhos para que o futuro da mobilidade urbana seja mais sustentável? Sérgio Avelleda, diretor de mobilidade urbana
do instituto de pesquisa WRI Ross Center no Brasil, comenta três passos necessários para que as pessoas (e não os carros) sejam as protagonistas da cidade.

1. Entender que construir mais vias para carros não diminui o congestionamento
Continuamos com o mindset de que a cidade precisa acomodar os automóveis, ainda há muito investimento em estruturas viárias para atender essa premissa. Quanto mais investimento do sistema viário, mais convite para o uso do carro. A quebra deste paradigma
é o primeiro passo. Uma pessoa ocupa um terço de metro quadrado na cidade. Se ela estiver sozinha em um carro, ocupa cerca de 7
metros quadrados.

2. Re desenhar as ruas
A rua precisa ser vista como um espaço de convivência e passagem, com foco nas pessoas. Será preciso acomodar o automóvel, porque ele não vai ser extinto tão cedo, mas o uso precisa ser reduzido para que as ruas possam acomodar ciclistas, pedestres, pessoas que andam de patinete ou outras soluções que surgirem, de maneira mais democrática. A rua Joel Carlos Borges, em São Paulo, é um bom exemplo. A prefeitura calculou que no período na manhã passavam 1,5 mil pedestres e apenas 70 carros, mas as calçadas eram estreitas. Ela foi redesenhada para ampliar o espaço para pedestres e restringir o uso de automóveis.

3. Re pensar a cidade
É preciso uma atuação forte na área do planejamento urbano. As cidades foram sendo construídas de maneira desconectada. É preciso redesenhar as cidades para que os bairros tenham um uso misto, em que as pessoas possam morar e trabalhar perto e, assim, reduzir o tempo de viagem. Não adianta só pensar em oferecer transporte público se as pessoas continuarem morando longe do trabalho. Nunca vai ter oferta suficiente para a demanda.

A pé se vai longe

Caminhar, uma atividade do cotidiano, ainda é uma opção pouco atraente, por conta de problemas como a falta de arborização, sinalização e espaços para descanso. Para Stella, a mobilidade a pé é a mais negligenciada nos grandes centros urbanos: “O foco no
pedestre, para mim, seria a chave de virada para uma mobilidade mais sustentável. Você pensa primeiro nas necessidades de quem
anda a pé para depois você começar a pensar em tecnologia, novos modais”.

As ruas e calçadas estão longe de atender as necessidades dos pedestres, de forma democrática. Um estudo da Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo, divulgado em 2017, mostrou que 97,8% dos idosos que moram em São Paulo não conseguem atravessar a rua enquanto o semáforo está aberto para pedestre na velocidade média calculada pela Companhia de Engenharia e Tráfego (CET-SP), que é de 4,3 km/h. Os quase 1,2 mil idosos que participaram da pesquisa atingiram a velocidade média de 2,7 km/h.

Para Ricky Ribeiro, o maior entrave para que pessoas com deficiência ou dificuldade de locomoção circulem pela cidade ainda é a má
qualidade das calçadas. “A falta de acessibilidade nos estabelecimentos e no transporte público também representam obstáculos, mas
vêm melhorando nos últimos anos. Já nas calçadas, pouca evolução tem ocorrido.  Defendo que esses espaços sejam de responsabilidade das prefeituras, assim como são as ruas e avenidas, e não dos proprietários dos imóveis. Só assim poderia haver um padrão”, explica.

Para Carol Padilha, ativista da mobilidade a pé, atender as necessidades das crianças que caminham pode ser um bom começo. “Uma
cidade que é boa para a criança é boa para todo mundo. Por exemplo, se você tem um sinal semafórico que atende a velocidade de travessia média da criança, estaria dentro do tempo de quem tem dificuldades motoras, idosos e gestantes”, defende. No caminho
para a escola onde trabalha como professora do ensino fundamental, em São Paulo, Carol percebeu que os alunos faziam o mesmo trajeto, mas cada um na sua bolha. Em 2015, ela decidiu juntar todo mundo e criar o Carona a Pé, empresa social que se tornou referência em mobilidade na infância. “Articulei com os pais e com a escola e começamos fazer o trajeto juntos. Muitas escolas se identificaram e quiseram fazer também, então, começamos a compartilhar nossas experiências”, conta. O Carona a Pé hoje atua em três escolas privadas paulistanas e em oito escolas municipais de Belo Horizonte (MG).

“As pessoas têm demandas, desejos, condições sociais, culturais e econômicas que precisam ser compreendidas. Talvez essa seja a maior qualidade que um urbanista pode ter no século 21: a capacidade de ouvir e interpretar realidades”
Marcos Costa, coordenador do curso de arquitetura e urbanismo da FAAP

Andar a pé também é um desafio constante para as mulheres, que, convivendo com o medo do assédio e da violência, deixam de circular em certos espaços considerados perigosos. “As mulheres interagem menos com o espaço urbano, o que vai tirando uma série de acessos. É comum pensarem: ‘Vou deixar de fazer um curso à noite, porque não tenho com quem voltar’, por exemplo”, diz a arquiteta de Belo Horizonte (MG) Priscila Gama, que criou, em 2017, o projeto Malalai. O aplicativo de celular mapeia e analisa rotas para que mulheres se desloquem de maneira segura pela cidade. As informações sobre os riscos são geradas de forma colaborativa e levam em consideração se as ruas são movimentadas, se há policiamento fixo, imóveis com portaria ou estabelecimentos comerciais abertos, boa iluminação pública e ocorrências de assédio.

Para Priscila, a diversidade na gestão do planejamento urbano é fundamental para amenizar o problema que as mulheres enfrentam
na cidade. “Quando elas não participam da elaboração das políticas, não são protagonistas, as soluções não contemplam a realidade”,
afirma. Seja qual for a direção, o trajeto ou o meio de transporte, o caminho para a mobilidade urbana sustentável começa com a escuta, como defende Marcos: “As pessoas têm demandas, desejos, condições sociais, culturais e econômicas que precisam ser compreendidas. Talvez essa seja a maior qualidade que um urbanista pode ter no século 21: a capacidade de ouvir e interpretar realidades”.